중국, '저공경제' 핵심 산업로 드론·UAM 전략 육성
전문가 해설
올해 중국 정부 업무보고에서 ‘저공경제’가 세 번째로 핵심 산업으로 언급되면서 중국이 드론과 도심항공교통(UAM) 산업을 전략 산업으로 육성하고 있음을 보여주었습니다. 실제로 2026년 중국 춘절 특집 프로그램에서는 드론 군집 비행과 전기 수직이착륙 항공기(eVTOL)가 공연에 등장하며 기술 발전을 상징적으로 보여주기도 했습니다. 예를 들어 중국 드론 기업 EHang(亿航智能)의 드론 편대 비행과 중국 eVTOL 기업 AutoFlight(峰飞航空)이 구축한 세계 최초 eVTOL 수상 공항이 공개되었습니다.
그러나 중국 민항대학 부총장 우런뱌오(吴仁彪)는 산업의 빠른 성장 이면에 기술과 안전 문제, 그리고 시장 수요 부족이라는 구조적 문제가 존재한다고 지적했습니다. 그는 저공경제 발전의 핵심을 세 가지로 정리했습니다. 첫째는 ‘비행할 수 있어야 한다(飞得起)’는 것으로, 이는 항공기 설계와 제조 단계에서 항공 안전 인증을 확보해야 한다는 의미입니다. 둘째는 ‘관리할 수 있어야 한다(管得住)’는 것으로, 저공 공역을 안전하게 운영할 수 있는 관리 체계를 구축해야 한다는 것입니다. 셋째는 ‘실제로 활용될 수 있어야 한다(用得好)’는 것으로, 물류·도시 관리·재난 대응 등 실제 수요 기반의 응용 시장이 형성되어야 산업이 지속될 수 있다는 뜻입니다.
현재 중국 저공경제 산업은 공급과 수요의 불균형 문제도 나타나고 있습니다. 공급 측면에서는 드론과 eVTOL 개발 기업이 빠르게 증가하고 다양한 기종이 등장하고 있지만, 일부 기업은 아직 항공 안전 인증을 받지 않은 상태에서 제품 판매를 추진하는 등 위험 요소도 존재합니다. 반면 수요 측면에서는 도시 물류 등 일부 응용 분야에서 비용과 효율성 측면의 장점이 아직 충분히 입증되지 않아 대규모 상업화가 제한되고 있습니다.
이러한 문제를 해결하기 위해 우런뱌오는 정부가 공공 서비스를 구매하는 방식으로 시장 수요를 창출해야 한다고 제안했습니다. 예를 들어 하나의 드론 플랫폼을 환경 모니터링, 응급 구조, 경찰 순찰, 도시 인프라 점검 등 다양한 용도로 활용하는 ‘다목적 플랫폼’ 모델을 구축하면 안정적인 시장 수요를 형성할 수 있다는 것입니다. 또한 기업들이 완제품 항공기를 무분별하게 개발하기보다는 핵심 부품과 기술에 집중하는 ‘전문화 전략’이 필요하다고 강조했습니다.
그는 특히 기술 발전의 순서를 “지상 자율주행 이후 공중 자율비행”이라고 설명했습니다. 지상 자율주행 차량은 긴급 정지 등 안전 대응이 가능하지만 항공기는 비행 중 즉각적인 정지나 착륙이 어렵기 때문에 훨씬 높은 안전 기준과 데이터 축적이 필요하다는 것입니다. 현재 드론과 eVTOL의 비행 데이터가 충분하지 않은 상황에서 대규모 상업화는 시간이 더 필요하다고 평가했습니다.
또한 그는 2026년이 eVTOL 산업의 구조 재편이 시작되는 시점이 될 것으로 전망했습니다. 지금까지는 다양한 기술과 설계가 동시에 등장하는 ‘탐색 단계’였다면 앞으로는 시장 경쟁을 통해 살아남는 기업만 남는 ‘淘汰赛(淘汰赛, 생존 경쟁 단계)’가 시작될 것이라는 분석입니다. 현재 eVTOL 기술은 전기·하이브리드·수소 등 다양한 동력 방식과 고정익·멀티콥터·틸트로터 등 여러 설계 구조가 동시에 존재하는데, 이러한 다양성은 산업 초기에는 도움이 되지만 장기적으로는 표준화와 규모 경제 형성에 장애가 될 수 있습니다.
안전 관리 측면에서는 ‘공중 교통 경찰’에 해당하는 전문 감독 조직을 구축해야 한다는 제안도 제시되었습니다. 이는 저공 공역에서 불법 드론 비행을 단속하고 공역 질서를 관리하는 전문 조직으로, 향후 저공경제 확산에 필요한 핵심 인프라로 제시되었습니다. 또한 AI 기반 저공 비행 관리 시스템을 구축해 통신·항법·감시·기상 데이터를 통합 관리하는 ‘저공 지능 네트워크’가 향후 5년간 핵심 인프라가 될 것으로 전망되었습니다.
제가 볼 때 이 뉴스는 중국이 드론과 도심항공교통(UAM)을 단순한 기술 산업이 아니라 국가 차원의 차세대 교통·물류 인프라 산업으로 육성하려 한다는 점을 보여주는 사례라고 생각됩니다. 최근 세계적으로도 UAM 산업 경쟁이 빠르게 진행되고 있습니다. 미국에서는 Joby Aviation과 Archer Aviation이 도심 항공 택시 상용화를 추진하고 있으며, 한국과 일본도 UAM 교통망 구축을 국가 프로젝트로 추진하고 있습니다.
중국의 특징은 중앙정부 정책과 지방정부 산업 전략이 결합해 시장을 빠르게 확대하려 한다는 점입니다. 이미 선전, 광저우, 허페이 등 여러 도시가 드론 물류와 저공 교통 시범 도시를 추진하고 있으며, 드론 제조와 배터리·모터·통신 장비 등 관련 산업까지 포함하면 거대한 산업 생태계가 형성될 가능성이 있습니다.
다만 항공 산업은 자동차나 IT 산업보다 훨씬 엄격한 안전 규제와 긴 기술 축적 기간이 필요합니다. 따라서 앞으로 중국 저공경제 산업은 단기간 폭발적 성장보다는 기술 검증과 산업 구조조정을 거치는 장기 성장 산업이 될 가능성이 높습니다. 이런 점에서 2026년이 ‘산업 열풍’에서 ‘실제 경쟁’으로 넘어가는 전환점이 될 수 있다는 전문가의 분석은 상당히 현실적인 전망이라고 생각됩니다
그러나 중국 민항대학 부총장 우런뱌오(吴仁彪)는 산업의 빠른 성장 이면에 기술과 안전 문제, 그리고 시장 수요 부족이라는 구조적 문제가 존재한다고 지적했습니다. 그는 저공경제 발전의 핵심을 세 가지로 정리했습니다. 첫째는 ‘비행할 수 있어야 한다(飞得起)’는 것으로, 이는 항공기 설계와 제조 단계에서 항공 안전 인증을 확보해야 한다는 의미입니다. 둘째는 ‘관리할 수 있어야 한다(管得住)’는 것으로, 저공 공역을 안전하게 운영할 수 있는 관리 체계를 구축해야 한다는 것입니다. 셋째는 ‘실제로 활용될 수 있어야 한다(用得好)’는 것으로, 물류·도시 관리·재난 대응 등 실제 수요 기반의 응용 시장이 형성되어야 산업이 지속될 수 있다는 뜻입니다.
현재 중국 저공경제 산업은 공급과 수요의 불균형 문제도 나타나고 있습니다. 공급 측면에서는 드론과 eVTOL 개발 기업이 빠르게 증가하고 다양한 기종이 등장하고 있지만, 일부 기업은 아직 항공 안전 인증을 받지 않은 상태에서 제품 판매를 추진하는 등 위험 요소도 존재합니다. 반면 수요 측면에서는 도시 물류 등 일부 응용 분야에서 비용과 효율성 측면의 장점이 아직 충분히 입증되지 않아 대규모 상업화가 제한되고 있습니다.
이러한 문제를 해결하기 위해 우런뱌오는 정부가 공공 서비스를 구매하는 방식으로 시장 수요를 창출해야 한다고 제안했습니다. 예를 들어 하나의 드론 플랫폼을 환경 모니터링, 응급 구조, 경찰 순찰, 도시 인프라 점검 등 다양한 용도로 활용하는 ‘다목적 플랫폼’ 모델을 구축하면 안정적인 시장 수요를 형성할 수 있다는 것입니다. 또한 기업들이 완제품 항공기를 무분별하게 개발하기보다는 핵심 부품과 기술에 집중하는 ‘전문화 전략’이 필요하다고 강조했습니다.
그는 특히 기술 발전의 순서를 “지상 자율주행 이후 공중 자율비행”이라고 설명했습니다. 지상 자율주행 차량은 긴급 정지 등 안전 대응이 가능하지만 항공기는 비행 중 즉각적인 정지나 착륙이 어렵기 때문에 훨씬 높은 안전 기준과 데이터 축적이 필요하다는 것입니다. 현재 드론과 eVTOL의 비행 데이터가 충분하지 않은 상황에서 대규모 상업화는 시간이 더 필요하다고 평가했습니다.
또한 그는 2026년이 eVTOL 산업의 구조 재편이 시작되는 시점이 될 것으로 전망했습니다. 지금까지는 다양한 기술과 설계가 동시에 등장하는 ‘탐색 단계’였다면 앞으로는 시장 경쟁을 통해 살아남는 기업만 남는 ‘淘汰赛(淘汰赛, 생존 경쟁 단계)’가 시작될 것이라는 분석입니다. 현재 eVTOL 기술은 전기·하이브리드·수소 등 다양한 동력 방식과 고정익·멀티콥터·틸트로터 등 여러 설계 구조가 동시에 존재하는데, 이러한 다양성은 산업 초기에는 도움이 되지만 장기적으로는 표준화와 규모 경제 형성에 장애가 될 수 있습니다.
안전 관리 측면에서는 ‘공중 교통 경찰’에 해당하는 전문 감독 조직을 구축해야 한다는 제안도 제시되었습니다. 이는 저공 공역에서 불법 드론 비행을 단속하고 공역 질서를 관리하는 전문 조직으로, 향후 저공경제 확산에 필요한 핵심 인프라로 제시되었습니다. 또한 AI 기반 저공 비행 관리 시스템을 구축해 통신·항법·감시·기상 데이터를 통합 관리하는 ‘저공 지능 네트워크’가 향후 5년간 핵심 인프라가 될 것으로 전망되었습니다.
제가 볼 때 이 뉴스는 중국이 드론과 도심항공교통(UAM)을 단순한 기술 산업이 아니라 국가 차원의 차세대 교통·물류 인프라 산업으로 육성하려 한다는 점을 보여주는 사례라고 생각됩니다. 최근 세계적으로도 UAM 산업 경쟁이 빠르게 진행되고 있습니다. 미국에서는 Joby Aviation과 Archer Aviation이 도심 항공 택시 상용화를 추진하고 있으며, 한국과 일본도 UAM 교통망 구축을 국가 프로젝트로 추진하고 있습니다.
중국의 특징은 중앙정부 정책과 지방정부 산업 전략이 결합해 시장을 빠르게 확대하려 한다는 점입니다. 이미 선전, 광저우, 허페이 등 여러 도시가 드론 물류와 저공 교통 시범 도시를 추진하고 있으며, 드론 제조와 배터리·모터·통신 장비 등 관련 산업까지 포함하면 거대한 산업 생태계가 형성될 가능성이 있습니다.
다만 항공 산업은 자동차나 IT 산업보다 훨씬 엄격한 안전 규제와 긴 기술 축적 기간이 필요합니다. 따라서 앞으로 중국 저공경제 산업은 단기간 폭발적 성장보다는 기술 검증과 산업 구조조정을 거치는 장기 성장 산업이 될 가능성이 높습니다. 이런 점에서 2026년이 ‘산업 열풍’에서 ‘실제 경쟁’으로 넘어가는 전환점이 될 수 있다는 전문가의 분석은 상당히 현실적인 전망이라고 생각됩니다
요약
저空经济의 경쟁 구도 속에서, 전국인대대표는 '고요한 계획'을 제시하여 저空 경제 발전에 방점을 찍었다.
南方财经全国两会报道组记者林典驰 周潇枭 报道
在今年的政府工作报告中，“低空经济”作为新兴支柱产业，第三次被写入政府工作报告，其战略地位愈发稳固。
低空经济，不再仅仅只停留在文件与规划中，而是在加速探索途中。在2026年央视春晚的舞台上，合肥分会场亿航智能的无人机编队与eVTOL（电动垂直起降飞行器）划破夜空；而在宜宾分会场，峰飞航空打造的全球首个eVTOL水上机场亮相。
然而，在产业快速发展、资本热情高涨的表象之下，潜藏的安全风险与技术瓶颈不容忽视。低空经济的腾飞，绝非一蹴而就的狂欢，而是一场需要严谨规划、科学监管与长期积淀的系统工程。
全国两会召开之际，21世纪经济报道记者独家专访了全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪。
作为深耕民航领域多年的专家，吴仁彪在肯定低空经济巨大潜力的同时，更以冷静理性的视角，为行业的行稳致远开出“良方”。
“低空经济的发展必须坚守‘无安全不低空、无效益不低空’的发展准则，遵循客观规律，从‘百花齐放’的探索期稳步迈入优胜劣汰的‘淘汰赛’阶段。”他强调。
在一个多小时的交流过程中，
吴仁彪着重提到，低空经济其实是需要长期投入的，这是资金密集型行业，未来从竞争中脱颖而出的企业，也应该是拥有长期投入能力的。因为行业成熟商业模式需要时间孵化，技术的成熟同样也需要漫长的时间，低空经济从业者需要有耐心。而这一份耐心，也同样适用于地方政府。
从“飞得起”到“用得好”
“低空经济发展，市场是根本、场景为王。核心要义是飞得起、管得住、可持续。”吴仁彪开篇明义，概括了低空经济发展的三大关键。
在他看来，“飞得起”聚焦于上游航空器的设计与制造环节，其核心在于确保飞行器具备严格的适航资质与绿色低碳属性，这是进入市场的“入场券”；“管得住”立足中游保障体系，强调唯有构建严密的安全管控机制，方能实现空域的有序开放，坚守“无安全不低空”的底线；而“用得好”则深耕下游应用市场，坚持以场景需求为导向，致力于构建可持续的商业闭环。
当前，低空经济呈现出一种“供需错配”的复杂局面。
从供给侧看，产业蓬勃发展，低空航空器迭代速度飞快，试飞进展层出不穷。但繁荣背后也滋生了行业乱象，部分企业在航空器未取得适航认证之前便急于销售，埋下了安全隐患。
从需求侧看，商业闭环尚未真正形成。吴仁彪指出，目前在城市低空物流等场景中，低空经济的成本优势与效率优势尚不明显，市场需求的不足导致了规模应用的受限。
面对这一现实困境，吴仁彪提出了建议。首先，应通过“政府购买服务”来撬动市场需求。他倡导推动航空器实现“一机多用”与管理平台实现“一网统飞”。通过载荷模块化切换，使单一无人机平台能够胜任环境监测、应急救援、公安执法、城市巡检等多重任务。政府整合跨部门需求，既能降低行政成本、提升执法与服务效率，又能以稳定的市场需求反哺产业发展，培育成熟的市场生态。
其次，在产业布局上，需大力支持本土自主创新，并鼓励中小企业聚焦于“专精特新”的关键配套环节，应避免盲目跟风造整机，转而深耕核心零部件与关键技术。
更为重要的是，吴仁彪提出了低空经济演进的逻辑路径：“先地面自动驾驶，后空中自动驾驶”。
他分析道，低空飞行的安全保障难度远超地面交通。地面车辆具备随时停车的应急冗余，而航空器一旦升空便无法随意悬停或降落，对连续性的安全要求极高。加之低空空域气象条件瞬息万变，不确定因素众多，使得低空飞行器的规模化应用面临严峻考验。
“公众对载人飞行的安全信心培育是一个相对漫长的过程。”吴仁彪认为，地面自动驾驶之所以能建立较高的安全基准，核心在于海量运行数据的积累。庞大的用户基数与厂商规模形成了数据闭环，通过数据迭代不断反哺智驾算法的优化。
相比之下，当前无人机及eVTOL的运行时长短、样本量小，数据积累尚显不足。因此，低空经济的发展必须经历一个“边试点运行、边数据采集、边完善标准”的必经过程，无法一蹴而就。
只有当地面自动驾驶技术率先实现规模化商用，空中自动驾驶技术的普及才具备现实土壤。未来，我国应充分利用在“三电”、5G及人工智能领域的先发优势，通过扎实的试点示范与数据沉淀，稳步推动低空经济从技术领先走向安全可靠的规模化应用。
2026年或成“淘汰赛”分水岭
随着产业步入深水区，吴仁彪指出，2026年将成为eVTOL设计制造领域的关键分水岭。
行业将正式从“百花齐放”的探索期，转入“淘汰赛”阶段。这一洗牌过程虽伴随着阵痛，却是优化资源配置、提升产业整体产值的必由之路。
“低空经济的本质底色始终是严谨的‘航空元素’。”吴仁彪认为。
当前，新型低空飞行器存在型号过于繁杂、技术路线高度分散的问题。在能源动力端，燃油、纯电、混合动力及氢能等多种方案并存；在气动布局与构型上，固定翼、多旋翼、复合翼及倾转旋翼等形态层出不穷。产品型号太多难以形成规模效应。
进入“淘汰赛”阶段后，单纯的概念创新已不足以支撑企业生存。
吴仁彪预判，未来的胜出者必须具备两个核心特征：一是能够实现不同技术路线的优势互补，构建最优的系统效能；二是拥有独特且不可替代的竞争优势，能够在特定的应用场景中解决痛点。
只有那些经过市场验证、具备高安全性、高效率及商业化落地能力的机型，才能在优胜劣汰中存活下来。
但产业的竞争，归根结底是人才的竞争。低空经济的蓬勃发展离不开高质量的人才支撑，但其人才供给体系的建设必须遵循客观规律。
吴仁彪提到，2025年全国共有150多所高校申办低空经济本硕博人才项目，其中博士项目90多个，但人才培养应与市场培育周期同频共振，坚持“因校制宜”的原则，精准把握发展节奏。
“切忌盲目跟风与‘一哄而上’。”业内专家的警示言犹在耳。如果高校不顾自身条件与社会需求，盲目开设相关专业，不仅会导致教育资源的错配，更可能造成毕业生就业的结构性矛盾。
建议推进“空中交警”队伍建设
在安全治理方面，吴仁彪强调，无安全不低空，只有管得住才能放开。
他提出，依托试点项目积累实飞数据与经验的同时，要进一步强化企业主体责任。将“制造商负责人试乘自研飞行器的时长”纳入适航取证的必要条件，以此倒逼企业提升安全意识，将安全理念融入产品设计的每一个环节。
展望未来五年，低空经济的工作重心将转向低空智联网的全面建设、法规标准的系统完善以及应用场景的深度拓展。
吴仁彪提出了四点核心建议，勾勒出未来低空监管蓝图。
安全管控能力是低空经济发展的生命线。
吴仁彪指出，必须明确地方政府在低空经济管理中的主体责任，切实扛起安全管理重任。各地应加快推进“空中交警”专业队伍建设，组建具备独立执法权的低空安全监管力量。这支队伍将专职负责低空空域的秩序维护、违规查处及安全执法工作，确保低空飞行活动有序、可控，让“黑飞”无处遁形。
其次，低空经济的市场培育需遵循客观规律，避免盲目追求规模扩张。
吴仁彪主张坚持“试点先行、逐步推广”的发展策略。在试点过程中，需建立动态反馈机制，及时发现并解决痛点难点，持续优化政策体系与技术标准，待模式成熟后再稳步拓展应用范围。
借鉴公安部此前公布典型案例的经验，吴仁彪建议聚焦无人机“黑飞”等违法违规行为的查处案例，建立定期发布机制。通过常态化曝光违法行为，一方面形成强有力的法律震慑，遏制违规冲动；另一方面开展生动直观的普法教育，提升全社会对低空安全法规的认知度与敬畏感，营造遵纪守法的良好社会氛围。
除此之外，吴仁彪谈到，传统民航管理模式难以直接适配低空经济“异构、高密度、高频次、高复杂性”的运行特征。面对未来海量的飞行活动，单纯依赖人工指挥已触及效率天花板，需转向以人工智能为核心的智能化管控体系。
他判断，今年，低空智能网联系统的技术研发与基础设施建设将进入快车道。 “低空飞行管理服务系统”将把低空通信、导航、监视（CNS）以及气象情报等多源数据进行深度融合与汇聚。
与此同时，民航领域成熟的安全管理理念与标准仍具有重要的借鉴价值，应将其精髓融入低空治理架构中，实现传统安全基因与现代智能技术的有机融合。
在基础设施建设策略上，吴仁彪秉持“循序渐进、适度超前”的方针。
他提醒，既要避免因规划滞后制约产业发展，也要防止盲目追求“过度超前”造成资源浪费与技术闲置。
在安全与发展的天平上，唯有找准平衡点，低空经济才能真正展翅高飞，成为推动新兴支柱。
在今年的政府工作报告中，“低空经济”作为新兴支柱产业，第三次被写入政府工作报告，其战略地位愈发稳固。
低空经济，不再仅仅只停留在文件与规划中，而是在加速探索途中。在2026年央视春晚的舞台上，合肥分会场亿航智能的无人机编队与eVTOL（电动垂直起降飞行器）划破夜空；而在宜宾分会场，峰飞航空打造的全球首个eVTOL水上机场亮相。
然而，在产业快速发展、资本热情高涨的表象之下，潜藏的安全风险与技术瓶颈不容忽视。低空经济的腾飞，绝非一蹴而就的狂欢，而是一场需要严谨规划、科学监管与长期积淀的系统工程。
全国两会召开之际，21世纪经济报道记者独家专访了全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪。
作为深耕民航领域多年的专家，吴仁彪在肯定低空经济巨大潜力的同时，更以冷静理性的视角，为行业的行稳致远开出“良方”。
“低空经济的发展必须坚守‘无安全不低空、无效益不低空’的发展准则，遵循客观规律，从‘百花齐放’的探索期稳步迈入优胜劣汰的‘淘汰赛’阶段。”他强调。
在一个多小时的交流过程中，
吴仁彪着重提到，低空经济其实是需要长期投入的，这是资金密集型行业，未来从竞争中脱颖而出的企业，也应该是拥有长期投入能力的。因为行业成熟商业模式需要时间孵化，技术的成熟同样也需要漫长的时间，低空经济从业者需要有耐心。而这一份耐心，也同样适用于地方政府。
从“飞得起”到“用得好”
“低空经济发展，市场是根本、场景为王。核心要义是飞得起、管得住、可持续。”吴仁彪开篇明义，概括了低空经济发展的三大关键。
在他看来，“飞得起”聚焦于上游航空器的设计与制造环节，其核心在于确保飞行器具备严格的适航资质与绿色低碳属性，这是进入市场的“入场券”；“管得住”立足中游保障体系，强调唯有构建严密的安全管控机制，方能实现空域的有序开放，坚守“无安全不低空”的底线；而“用得好”则深耕下游应用市场，坚持以场景需求为导向，致力于构建可持续的商业闭环。
当前，低空经济呈现出一种“供需错配”的复杂局面。
从供给侧看，产业蓬勃发展，低空航空器迭代速度飞快，试飞进展层出不穷。但繁荣背后也滋生了行业乱象，部分企业在航空器未取得适航认证之前便急于销售，埋下了安全隐患。
从需求侧看，商业闭环尚未真正形成。吴仁彪指出，目前在城市低空物流等场景中，低空经济的成本优势与效率优势尚不明显，市场需求的不足导致了规模应用的受限。
面对这一现实困境，吴仁彪提出了建议。首先，应通过“政府购买服务”来撬动市场需求。他倡导推动航空器实现“一机多用”与管理平台实现“一网统飞”。通过载荷模块化切换，使单一无人机平台能够胜任环境监测、应急救援、公安执法、城市巡检等多重任务。政府整合跨部门需求，既能降低行政成本、提升执法与服务效率，又能以稳定的市场需求反哺产业发展，培育成熟的市场生态。
其次，在产业布局上，需大力支持本土自主创新，并鼓励中小企业聚焦于“专精特新”的关键配套环节，应避免盲目跟风造整机，转而深耕核心零部件与关键技术。
更为重要的是，吴仁彪提出了低空经济演进的逻辑路径：“先地面自动驾驶，后空中自动驾驶”。
他分析道，低空飞行的安全保障难度远超地面交通。地面车辆具备随时停车的应急冗余，而航空器一旦升空便无法随意悬停或降落，对连续性的安全要求极高。加之低空空域气象条件瞬息万变，不确定因素众多，使得低空飞行器的规模化应用面临严峻考验。
“公众对载人飞行的安全信心培育是一个相对漫长的过程。”吴仁彪认为，地面自动驾驶之所以能建立较高的安全基准，核心在于海量运行数据的积累。庞大的用户基数与厂商规模形成了数据闭环，通过数据迭代不断反哺智驾算法的优化。
相比之下，当前无人机及eVTOL的运行时长短、样本量小，数据积累尚显不足。因此，低空经济的发展必须经历一个“边试点运行、边数据采集、边完善标准”的必经过程，无法一蹴而就。
只有当地面自动驾驶技术率先实现规模化商用，空中自动驾驶技术的普及才具备现实土壤。未来，我国应充分利用在“三电”、5G及人工智能领域的先发优势，通过扎实的试点示范与数据沉淀，稳步推动低空经济从技术领先走向安全可靠的规模化应用。
2026年或成“淘汰赛”分水岭
随着产业步入深水区，吴仁彪指出，2026年将成为eVTOL设计制造领域的关键分水岭。
行业将正式从“百花齐放”的探索期，转入“淘汰赛”阶段。这一洗牌过程虽伴随着阵痛，却是优化资源配置、提升产业整体产值的必由之路。
“低空经济的本质底色始终是严谨的‘航空元素’。”吴仁彪认为。
当前，新型低空飞行器存在型号过于繁杂、技术路线高度分散的问题。在能源动力端，燃油、纯电、混合动力及氢能等多种方案并存；在气动布局与构型上，固定翼、多旋翼、复合翼及倾转旋翼等形态层出不穷。产品型号太多难以形成规模效应。
进入“淘汰赛”阶段后，单纯的概念创新已不足以支撑企业生存。
吴仁彪预判，未来的胜出者必须具备两个核心特征：一是能够实现不同技术路线的优势互补，构建最优的系统效能；二是拥有独特且不可替代的竞争优势，能够在特定的应用场景中解决痛点。
只有那些经过市场验证、具备高安全性、高效率及商业化落地能力的机型，才能在优胜劣汰中存活下来。
但产业的竞争，归根结底是人才的竞争。低空经济的蓬勃发展离不开高质量的人才支撑，但其人才供给体系的建设必须遵循客观规律。
吴仁彪提到，2025年全国共有150多所高校申办低空经济本硕博人才项目，其中博士项目90多个，但人才培养应与市场培育周期同频共振，坚持“因校制宜”的原则，精准把握发展节奏。
“切忌盲目跟风与‘一哄而上’。”业内专家的警示言犹在耳。如果高校不顾自身条件与社会需求，盲目开设相关专业，不仅会导致教育资源的错配，更可能造成毕业生就业的结构性矛盾。
建议推进“空中交警”队伍建设
在安全治理方面，吴仁彪强调，无安全不低空，只有管得住才能放开。
他提出，依托试点项目积累实飞数据与经验的同时，要进一步强化企业主体责任。将“制造商负责人试乘自研飞行器的时长”纳入适航取证的必要条件，以此倒逼企业提升安全意识，将安全理念融入产品设计的每一个环节。
展望未来五年，低空经济的工作重心将转向低空智联网的全面建设、法规标准的系统完善以及应用场景的深度拓展。
吴仁彪提出了四点核心建议，勾勒出未来低空监管蓝图。
安全管控能力是低空经济发展的生命线。
吴仁彪指出，必须明确地方政府在低空经济管理中的主体责任，切实扛起安全管理重任。各地应加快推进“空中交警”专业队伍建设，组建具备独立执法权的低空安全监管力量。这支队伍将专职负责低空空域的秩序维护、违规查处及安全执法工作，确保低空飞行活动有序、可控，让“黑飞”无处遁形。
其次，低空经济的市场培育需遵循客观规律，避免盲目追求规模扩张。
吴仁彪主张坚持“试点先行、逐步推广”的发展策略。在试点过程中，需建立动态反馈机制，及时发现并解决痛点难点，持续优化政策体系与技术标准，待模式成熟后再稳步拓展应用范围。
借鉴公安部此前公布典型案例的经验，吴仁彪建议聚焦无人机“黑飞”等违法违规行为的查处案例，建立定期发布机制。通过常态化曝光违法行为，一方面形成强有力的法律震慑，遏制违规冲动；另一方面开展生动直观的普法教育，提升全社会对低空安全法规的认知度与敬畏感，营造遵纪守法的良好社会氛围。
除此之外，吴仁彪谈到，传统民航管理模式难以直接适配低空经济“异构、高密度、高频次、高复杂性”的运行特征。面对未来海量的飞行活动，单纯依赖人工指挥已触及效率天花板，需转向以人工智能为核心的智能化管控体系。
他判断，今年，低空智能网联系统的技术研发与基础设施建设将进入快车道。 “低空飞行管理服务系统”将把低空通信、导航、监视（CNS）以及气象情报等多源数据进行深度融合与汇聚。
与此同时，民航领域成熟的安全管理理念与标准仍具有重要的借鉴价值，应将其精髓融入低空治理架构中，实现传统安全基因与现代智能技术的有机融合。
在基础设施建设策略上，吴仁彪秉持“循序渐进、适度超前”的方针。
他提醒，既要避免因规划滞后制约产业发展，也要防止盲目追求“过度超前”造成资源浪费与技术闲置。
在安全与发展的天平上，唯有找准平衡点，低空经济才能真正展翅高飞，成为推动新兴支柱。