신에너지차 초고속충전 8분 경쟁
전문가 해설
초고속 충전 기술이 신에너지 자동차 산업의 새로운 초점이 되었으며, 여러 기업들이 더 빠른 충전 속도를 개발하기 위해 경쟁하고 있습니다. 벌집에너지의 회장 양홍신은 동력 배터리가 10분 충전에서 8분 또는 그 이하의 시간 내에 충전이 완료되는 것에 대해 소비자들이 사실 이 2~3분의 차이에 신경 쓰지 않는다고 말하며, 초고속 충전 제품에 대해 대중들에게 냉정한 태도를 유지할 것을 촉구했습니다. 중국 자동차 안전 전문가 주시산은 현재 "5분 충전, 9분 충전"의 충전 속도가 이미 충분하며, 더 이상 매개변수 마케팅을 해서는 안 된다고 지적했습니다.
올해 초부터 신에너지 자동차의 침투율이 60%를 돌파하면서 에너지 보충 문제가 다시 업계의 주목을 받는 초점 중 하나가 되었습니다. 동력 배터리 산업은 이미 초충전 보급과 안전 저온 표준화 단계에 접어들었으며, 주요 기업들은 고압 플랫폼 적응, 극한 작업 조건 성능 및 비용 통제를 핵심 전략으로 삼아 "단기 초충전+반고체+나트륨 전기, 중장기 전고체"의 기술 로드맵을 형성하고 있습니다.
그러나 구체적인 실천 실행 측면에서 기업은 다른 견해를 가지고 있습니다. 양홍신은 진정한 초고속 충전을 실현하기 위해서는 차량에서 배터리, 충전소까지 모두 연결되어야 하며, 현재로서는 이 목표를 진정으로 달성하기 어렵다고 생각합니다. 그는 동력 배터리의 충전 배율이 20C 또는 30C에 도달할 수 있더라도, 차량과 충전소가 지원하지 않으면 초고속 충전 배터리의 성능을 충분히 발휘하기 어렵다고 지적했습니다.
비야디 리튬 배터리 회사의 CTO인 쑨화쥔은 비야디가 매년 동력 배터리 연구 개발에 약 100억 위안을 투자하고 있으며, 여전히 전동화의 어려움을 해결하고 있다고 밝혔습니다. 고체 배터리는 업계 기술 진보의 방향으로서 2027년부터 2028년까지 소규모 생산을 실현하고 실제 작업 조건을 검증할 것으로 예상되며, 대규모 응용은 2030년 이후에나 가능할 것입니다.
양홍신은 글로벌 관점에서 볼 때, 액체 배터리와 혼합 고액 배터리의 다중 시스템 경로가 장기적으로 공존할 것이라고 생각합니다. 중단기적으로 액체 배터리는 여전히 주류 경로이며, 리튬 인산철과 삼원계 배터리는 향후 5년 내에 다양한 상황의 수요를 충족할 것입니다.
올해 초부터 신에너지 자동차의 침투율이 60%를 돌파하면서 에너지 보충 문제가 다시 업계의 주목을 받는 초점 중 하나가 되었습니다. 동력 배터리 산업은 이미 초충전 보급과 안전 저온 표준화 단계에 접어들었으며, 주요 기업들은 고압 플랫폼 적응, 극한 작업 조건 성능 및 비용 통제를 핵심 전략으로 삼아 "단기 초충전+반고체+나트륨 전기, 중장기 전고체"의 기술 로드맵을 형성하고 있습니다.
그러나 구체적인 실천 실행 측면에서 기업은 다른 견해를 가지고 있습니다. 양홍신은 진정한 초고속 충전을 실현하기 위해서는 차량에서 배터리, 충전소까지 모두 연결되어야 하며, 현재로서는 이 목표를 진정으로 달성하기 어렵다고 생각합니다. 그는 동력 배터리의 충전 배율이 20C 또는 30C에 도달할 수 있더라도, 차량과 충전소가 지원하지 않으면 초고속 충전 배터리의 성능을 충분히 발휘하기 어렵다고 지적했습니다.
비야디 리튬 배터리 회사의 CTO인 쑨화쥔은 비야디가 매년 동력 배터리 연구 개발에 약 100억 위안을 투자하고 있으며, 여전히 전동화의 어려움을 해결하고 있다고 밝혔습니다. 고체 배터리는 업계 기술 진보의 방향으로서 2027년부터 2028년까지 소규모 생산을 실현하고 실제 작업 조건을 검증할 것으로 예상되며, 대규모 응용은 2030년 이후에나 가능할 것입니다.
양홍신은 글로벌 관점에서 볼 때, 액체 배터리와 혼합 고액 배터리의 다중 시스템 경로가 장기적으로 공존할 것이라고 생각합니다. 중단기적으로 액체 배터리는 여전히 주류 경로이며, 리튬 인산철과 삼원계 배터리는 향후 5년 내에 다양한 상황의 수요를 충족할 것입니다.
💡 초고속 충전기술은 전기차 산업에서 중요한 이슈로 부상했지만, 소비자들이 반드시 더 빠른 속도를 선호하는 것은 아니라는 의견이 제시되었습니다. 일부 전문가들은 현재 5분 내 완충과 9분 내 충전이 가능하면 충분하다고 지적하며 과도한 성능 경쟁을 경계하고 있습니다.
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多方争议：新能源车充电，是否越快越好
第一财经
2026-05-23 09:33:28
听新闻
作者：黄琳 责编：钱焜
超快充成为车圈的军备竞赛。
“超快充现在变成了一个军备竞赛。如果企业做不到，会被认为是没技术能力，但实际上，动力电池10分钟充满，与8分钟充满或者6分钟充满相比，消费者其实不缺这2、3分钟。”近日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受第一财经采访时呼吁，希望大众对超快充产品冷静看待。
类似的观点也被中国汽车安全专家、原同济大学教授朱西产提及。他称，闪充技术、超快充技术不应再进行参数化营销，目前“5分钟充好、9分钟充饱、低温加3分钟”的充电速度已经完全够用，就怕出现“你能做到5分钟充好，我就做到4分半；你9分钟充饱，我就做到8分半”的情况。但充电功率越大，相应的电池本质安全性和电池寿命损耗担忧也越大，需要引起重视。
今年初，超快充技术掀起了业内电动化的新一轮竞赛，车企、电池企业争先恐后比拼更快的充电速度。与此同时，电池行业在走向全固态电池的途中，已经步入了固液混合量产的阶段，新的电动化技术仍在迭代进步。
围攻“超快充电池”
当新能源汽车渗透率突破60%，补能再次成为行业关注焦点之一。尤其当充电技术进入“5分钟充好、9分钟充饱”的阶段，超快充电池较量明显加剧。
中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示，当前，动力电池行业已告别单一能量密度内卷，进入超充普及、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以高压平台适配、极端工况性能、成本控制与量产兼容性为核心抓手，形成“短期超充+半固态+钠电、中长期全固态”的技术路线图。其中，超充技术从4～5C向10～15C跃迁，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能痛点。
但是，从具体实践落地的角度，企业有各自的观点。杨红新认为，从业者站在电池的角度去思考和推广，超快充需要从车到电池到桩全部打通，目前很难真正实现这一功能。
“超充是系统工程，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以卷到20C、30C，但是车不支持、桩不支持，很难完整发挥超快充电池的性能。”杨红新举例说明，比如：超快充电池与整车热管理系统、高压线线径、充电口能力等能否适配；成本方面，充电倍率从4C升级到8C的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加。
从行业看，6C、8C等更高倍率的动力电池仍然是发展趋势，多家动力电池企业明确，将把超快充电池潜在的风险提示告知大众，包括如何控制电池最高温度、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点，每年动力电池的研发费用约为100亿元。
固态电池大规模量产仍需时间
在超快充电池之外，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向。清华大学教授欧阳明高表示，行业对高性能电池需求正在提升，液态电池逐步向固液混合、再向全固态方向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机、人形机器人、具身智能等新兴领域。
孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制、界面接触特性、界面副反应、热稳定性、环境敏感性、失效模式等方面面临挑战，不是对传统液态电池局部优化，而是推倒重建。根据各企业规划，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后。
杨红新则认为，从全球视角看，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求。
“现在自燃事件还是存在，三元电池的安全性仍然是一个很大的问题，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要更安全？我觉得需要的是后者，提升能量密度可以稍微往后放一放。”杨红新称，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求，100度电、115度电的中镍三元锂电池已能支持800～900公里续航里程，但仍需要解决电池安全性。
基于这样的判断，杨红新认为，2026年是混合固液电池元年，混合固液电池已率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，而全固态电池预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产，2035年后才可能扩大至其他领域。
在成本方面，蜂巢能源计划于今年9月量产混合固液电池，成本可与液态电池持平。欧阳明高则表示，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主。
欧阳明高表示，全固态电池未来或将形成三大代际：第一代重点解决电解质问题，能量密度达到300Wh/kg左右；第二代进一步解决高比容量负极问题，能量密度提升至400Wh/kg；第三代则采用锂金属负极，突破500Wh/kg级别。
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超快充成为车圈的军备竞赛。
“超快充现在变成了一个军备竞赛。如果企业做不到，会被认为是没技术能力，但实际上，动力电池10分钟充满，与8分钟充满或者6分钟充满相比，消费者其实不缺这2、3分钟。”近日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受第一财经采访时呼吁，希望大众对超快充产品冷静看待。
类似的观点也被中国汽车安全专家、原同济大学教授朱西产提及。他称，闪充技术、超快充技术不应再进行参数化营销，目前“5分钟充好、9分钟充饱、低温加3分钟”的充电速度已经完全够用，就怕出现“你能做到5分钟充好，我就做到4分半；你9分钟充饱，我就做到8分半”的情况。但充电功率越大，相应的电池本质安全性和电池寿命损耗担忧也越大，需要引起重视。
今年初，超快充技术掀起了业内电动化的新一轮竞赛，车企、电池企业争先恐后比拼更快的充电速度。与此同时，电池行业在走向全固态电池的途中，已经步入了固液混合量产的阶段，新的电动化技术仍在迭代进步。
围攻“超快充电池”
当新能源汽车渗透率突破60%，补能再次成为行业关注焦点之一。尤其当充电技术进入“5分钟充好、9分钟充饱”的阶段，超快充电池较量明显加剧。
中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示，当前，动力电池行业已告别单一能量密度内卷，进入超充普及、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以高压平台适配、极端工况性能、成本控制与量产兼容性为核心抓手，形成“短期超充+半固态+钠电、中长期全固态”的技术路线图。其中，超充技术从4～5C向10～15C跃迁，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能痛点。
但是，从具体实践落地的角度，企业有各自的观点。杨红新认为，从业者站在电池的角度去思考和推广，超快充需要从车到电池到桩全部打通，目前很难真正实现这一功能。
“超充是系统工程，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以卷到20C、30C，但是车不支持、桩不支持，很难完整发挥超快充电池的性能。”杨红新举例说明，比如：超快充电池与整车热管理系统、高压线线径、充电口能力等能否适配；成本方面，充电倍率从4C升级到8C的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加。
从行业看，6C、8C等更高倍率的动力电池仍然是发展趋势，多家动力电池企业明确，将把超快充电池潜在的风险提示告知大众，包括如何控制电池最高温度、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点，每年动力电池的研发费用约为100亿元。
固态电池大规模量产仍需时间
在超快充电池之外，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向。清华大学教授欧阳明高表示，行业对高性能电池需求正在提升，液态电池逐步向固液混合、再向全固态方向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机、人形机器人、具身智能等新兴领域。
孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制、界面接触特性、界面副反应、热稳定性、环境敏感性、失效模式等方面面临挑战，不是对传统液态电池局部优化，而是推倒重建。根据各企业规划，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后。
杨红新则认为，从全球视角看，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求。
“现在自燃事件还是存在，三元电池的安全性仍然是一个很大的问题，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要更安全？我觉得需要的是后者，提升能量密度可以稍微往后放一放。”杨红新称，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求，100度电、115度电的中镍三元锂电池已能支持800～900公里续航里程，但仍需要解决电池安全性。
基于这样的判断，杨红新认为，2026年是混合固液电池元年，混合固液电池已率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，而全固态电池预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产，2035年后才可能扩大至其他领域。
在成本方面，蜂巢能源计划于今年9月量产混合固液电池，成本可与液态电池持平。欧阳明高则表示，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主。
欧阳明高表示，全固态电池未来或将形成三大代际：第一代重点解决电解质问题，能量密度达到300Wh/kg左右；第二代进一步解决高比容量负极问题，能量密度提升至400Wh/kg；第三代则采用锂金属负极，突破500Wh/kg级别。
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