중국 전기차 보험료 규제 완화 재 시행
전문가 해설
최근 중국에서 신에너지차(전기차 포함) 보급률이 급격히 상승하는 가운데, 이에 맞춰 핵심 부가 서비스인 자동차 보험 체계도 큰 변화를 겪고 있습니다. 3월 23일 보도에 따르면 신에너지차 보험의 ‘자율 요율 조정계수’ 범위가 기존 [0.6, 1.4]에서 [0.55, 1.45]로 확대되었으며, 이는 2025년 9월 이후 두 번째 조정입니다. 이 계수는 보험사가 기본 보험료를 기준으로 차량 위험도, 운행 목적, 운전자 습관 등을 반영해 보험료를 조정할 수 있는 범위를 의미합니다.
중국 신에너지차 시장은 2025년 생산·판매량이 모두 1600만 대를 돌파하며 전년 대비 각각 29%, 28.2% 증가하는 등 11년 연속 세계 1위를 유지하고 있습니다. 하지만 시장 성장과 달리 보험 분야에서는 “차주는 보험료가 비싸다 하고, 보험사는 손해를 본다”는 구조적 문제가 지속되어 왔습니다. 이번 조정으로 이론상 보험료는 최대 약 8.33% 인하 가능하며, 반대로 약 3.57% 인상 여지도 생겼습니다. 다만 실제 보험료는 사고 이력, 교통법규 위반 여부, 부품 가격 비율 등 다양한 요소에 영향을 받습니다.
특히 사고 이력이 없고 운전 습관이 양호하며 차량 유지비가 낮은 일반 소비자는 보험료 인하 혜택을 받을 가능성이 큽니다. 반면 운행 거리가 긴 차량공유·택시 등 영업용 차량이나 수리비가 높은 고급 차량은 보험료 상승 압력을 받을 수 있습니다. 또한 이번 개편은 한 번에 큰 폭으로 조정하는 것이 아니라, 점진적으로 범위를 넓히는 방식으로 진행되고 있는데 이는 시장 충격과 과도한 가격 경쟁을 방지하기 위한 조치입니다.
더 나아가 업계는 ‘차량-배터리 분리(车电分离)’ 모델 도입도 추진하고 있습니다. 이는 차량과 배터리를 পৃথ পৃথ 자산으로 나누어 보험을 적용하는 방식으로, 배터리 리스크를 별도로 관리함으로써 전체 보험료를 낮추는 효과가 있습니다. 실제 일부 시범 사례에서는 초기 비용이 30~50% 감소하고 보험료도 약 30% 낮아진 것으로 나타났습니다. 배터리를 전문 운영사가 관리함으로써 화재나 고장 위험을 줄일 수 있다는 점도 중요한 변화입니다.
중국 신에너지차 시장은 2025년 생산·판매량이 모두 1600만 대를 돌파하며 전년 대비 각각 29%, 28.2% 증가하는 등 11년 연속 세계 1위를 유지하고 있습니다. 하지만 시장 성장과 달리 보험 분야에서는 “차주는 보험료가 비싸다 하고, 보험사는 손해를 본다”는 구조적 문제가 지속되어 왔습니다. 이번 조정으로 이론상 보험료는 최대 약 8.33% 인하 가능하며, 반대로 약 3.57% 인상 여지도 생겼습니다. 다만 실제 보험료는 사고 이력, 교통법규 위반 여부, 부품 가격 비율 등 다양한 요소에 영향을 받습니다.
특히 사고 이력이 없고 운전 습관이 양호하며 차량 유지비가 낮은 일반 소비자는 보험료 인하 혜택을 받을 가능성이 큽니다. 반면 운행 거리가 긴 차량공유·택시 등 영업용 차량이나 수리비가 높은 고급 차량은 보험료 상승 압력을 받을 수 있습니다. 또한 이번 개편은 한 번에 큰 폭으로 조정하는 것이 아니라, 점진적으로 범위를 넓히는 방식으로 진행되고 있는데 이는 시장 충격과 과도한 가격 경쟁을 방지하기 위한 조치입니다.
더 나아가 업계는 ‘차량-배터리 분리(车电分离)’ 모델 도입도 추진하고 있습니다. 이는 차량과 배터리를 পৃথ পৃথ 자산으로 나누어 보험을 적용하는 방식으로, 배터리 리스크를 별도로 관리함으로써 전체 보험료를 낮추는 효과가 있습니다. 실제 일부 시범 사례에서는 초기 비용이 30~50% 감소하고 보험료도 약 30% 낮아진 것으로 나타났습니다. 배터리를 전문 운영사가 관리함으로써 화재나 고장 위험을 줄일 수 있다는 점도 중요한 변화입니다.
요약
신能源 자동차險自主定价系数가 다시 조정되었습니다. 이 변화는 새로운 가격 '지붕'을 열어줍니다.
在新能源汽车渗透率持续攀升的背景下，作为其重要配套服务的新能源车险，正经历着一场深刻的定价机制变革。3月23日，北京商报记者了解到，近日新能源车险自主定价系数迎来新一轮优化调整，已经由[0.6，1.4]扩围至[0.55，1.45]。这是继2025年9月以来的第二次扩围。
近年来，我国新能源汽车产业快速发展。2025年，新能源汽车产销量双双突破1600万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年稳居全球第一。新能源汽车在飞速发展中，新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的吐槽却始终挥之不去。
不过，行业也在持续探索新能源车险改革，从优化定价系数让保费更贴合风险，到探索“车电分离”模式厘清电池资产风险边界，再到推动车企深入产业链发挥数据与技术优势。这场革新覆盖维修成本控制、保险精准定价、行业监管完善与未来发展布局等全链条，正从根源上重塑新能源车险生态，推动行业走向车主与险企共赢的新局面。
北京商报记者从业内获悉，近日，新能源车险自主定价系数区间已完成新一轮调整，由[0.6，1.4]扩围至[0.55，1.45]，目前已经在全国范围内落地。
所谓车险自主定价系数，是保险公司在基准保费基础上，根据车型风险、使用性质、车主驾驶行为等因素进行浮动调整的区间因子。系数的浮动范围直接决定了险企的定价边界，而获得更大自主定价权意味着险企在设定保费时拥有更灵活的调整空间，允许险企根据车辆的实际风险水平差异化定价，这有助于险企更精准地匹配风险、改善承保效益，也能让优质车主享受到更优惠的保费。
对于普通消费者而言，最关心的莫过于未来自己的车险保费是涨价还是降价，调价空间有多少。根据商业车险保费计算公式商业车险保费=基准保费×无赔款优待系数（NCD系数）×自主定价系数来算，理论上调整后车险保费价格最高可降价8.33%，即（0.55-0.6）/0.6=-8.33%。涨价空间同理，（1.45-1.4）/1.4=3.57%。
但需要注意的是，这只是理论上的浮动范围，实际保费变动还会受到其他因子的制约。盘古智库高级研究员江瀚表示，自主定价系数下调，意味着优质低风险车主的理论最大折扣力度会更大，理论上的最大降幅不等于实际到手的全额降幅，因为保费还受交通违法记录、车型零整比等多重因子制约，系数调整只是打开了调价的“天花板”与“地板”。
哪些新能源车车主的保险，能够触达新的价格“地板”？上海市海华永泰律师事务所高级合伙人、律师孙宇昊表示，通常具备良好驾驶习惯、出险记录为零且车辆本身零整比较低的家用新能源车主，将最先享受到降价红利，因为保险公司有动力通过低价争取这部分优质业务；反之，行驶里程长、出险率高的网约车等营运车辆，以及维修成本高昂的高端车型或零整比畸高的特定车型，则因其高风险特征而面临保费上浮的可能。
实际上，这已经是新能源车险自主定价系数第二次调整，2025年9月，新能源车险自主定价系数首次进行调整，区间从[0.65，1.35]扩展至[0.6，1.4]。
相较于2023年传统燃油车商业车险自主定价系数的浮动范围直接由[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]，新能源车险自主定价系数调整频次更高，每次调整幅度更小，并非直接一步到位。孙宇昊指出，这种“小步快跑”的节奏旨在防止市场因定价区间瞬间放开而出现恶性价格战或保费剧烈波动，给予保险公司充足的时间来升级精算模型、积累多维度的驾驶行为与车辆损耗数据，从而更平稳地实现风险与价格的精准匹配。
这样的“小碎步”调整思路，也与监管导向契合。去年初，金融监管总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）曾提到，稳妥优化自主定价系数浮动范围，对新能源商业车险自主定价系数浮动范围进行合理优化，有效发挥市场机制作用，促进新能源车险价格与风险更为匹配，提升市场经营主体的定价科学性。
业内人士分析认为，自主定价权的持续扩大，将推动保险公司进一步结合自身险种风控能力、业务结构、综合成本率等核心因素，动态调整新能源商业险件均保费，其承保利润率有望得到进一步优化。但与此同时，这也对保险公司的定价能力、风控水平提出了更高要求，倒逼险企实现更精准的定价与更高效的风险管理。
孙宇昊表示，险企必须摒弃粗放的定价模式，转向精细化管理，险企需要能够利用大数据、人工智能等技术精准识别不同车型、不同使用性质乃至不同驾驶行为的风险差异，并建立与之匹配的费率体系，否则将面临因定价过高导致客户流失或定价过低导致承保亏损的双重经营风险。
面对新能源车险长期存在的“车主喊贵，险企叫亏”双重困境，行业并未止步于费率调整，而是将目光投向了更深层次的结构性变革。
进入2026年，行业对“车电分离”模式商业车险的探索步伐加快。所谓“车电分离”，即车辆与动力电池作为独立标的物进行销售、管理和承保。
早在相关政策中就已释放探索信号。《指导意见》曾提出，研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供科学合理保险保障。今年2月，深圳市地方金融管理局等四部门联合出台的《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》同样指出，在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。
目前，部分地区已经开启“车电分离”承保试点并初见成效。北京商报记者了解到，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。
为何“车电分离”能有效降低保费、优化风险？在江瀚看来，在传统模式下，电池作为整车最昂贵部件之一，其高风险直接推高了整车保额与保费；分离后，车身险仅覆盖不含电池的部分，保额大幅下降，直接带动保费降低，试点数据显示降幅可达30%以上。其次，这一模式确实有助于降低车辆自身的综合风险暴露。电池由专业运营方统一管理与维护，其专业性远高于个人车主，能有效减少因不当充放电导致的电池故障与自燃风险，从而从源头上降低出险率。
阳光财险深圳分公司也公开强调，“车电分离”模式被行业视为系统性解决新能源车险“车主保值焦虑、险企定损复杂”这一核心矛盾的关键创新路径，旨在通过厘清风险主体、实现资产与风险的精准匹配，为市场提供更科学的保险解决方案。
无论是定价系数优化，还是“车电分离”模式探索，都是新能源车险破局的一个又一个支点。解决新能源车险“保费贵、承保亏”的两难问题，非一朝一夕之功，既需要时间沉淀积累数据与经验，更需拿出“综合疗法”，充分调动生态圈中险企、车企等各相关方力量，加强协同合作、探索创新路径，才能推动行业健康可持续发展。
在顶层设计层面，监管部门正积极推动跨行业协同。在2025金融街论坛年会上，金融监管总局财产保险监管司（再保险监管司）司长尹江鳌曾表示，下一步将引导保险业与汽车业签署合作备忘录，探索保险车型综合分级制度建设，推动降低车型全周期使用成本，实现消费者、车企、保险等多方共赢。
在市场实践层面，险企与车企共建维修生态、共享数据资源，更是破局的关键方向。业内人士告诉北京商报记者，一方面，险企应加大对新能源汽车技术的研发投入，深入研究三电系统、智能驾驶等核心领域的风险点，结合历史理赔数据与车辆技术参数，建立更精准的风险评估模型，摆脱传统定价模式的局限，合理制定保费，平衡风险与定价公平。另一方面，需深化与车企的合作，依托车联网、物联网等技术手段，合规获取车辆行驶行为、电池健康状态等动态数据，推行“一人一价、一程一费”的差异化定价策略，既让安全驾驶的车主享受保费优惠，也能精准覆盖高风险群体，破解“定价难、赔付高”的核心痛点。
距离3月31日个人信用修复政策截止日期已不...
集中释放惠企政策红利，推动北京经济高质量...
3月19日，泡泡玛特与索尼影业共同宣布，双...
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3月19日，国家创业投资引导基金京津冀基金...
随着中东局势延宕，全球能源市场开始剧烈波...
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近日，Lululemon发布2025年财报，净营收增...
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近年来，我国新能源汽车产业快速发展。2025年，新能源汽车产销量双双突破1600万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年稳居全球第一。新能源汽车在飞速发展中，新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的吐槽却始终挥之不去。
不过，行业也在持续探索新能源车险改革，从优化定价系数让保费更贴合风险，到探索“车电分离”模式厘清电池资产风险边界，再到推动车企深入产业链发挥数据与技术优势。这场革新覆盖维修成本控制、保险精准定价、行业监管完善与未来发展布局等全链条，正从根源上重塑新能源车险生态，推动行业走向车主与险企共赢的新局面。
北京商报记者从业内获悉，近日，新能源车险自主定价系数区间已完成新一轮调整，由[0.6，1.4]扩围至[0.55，1.45]，目前已经在全国范围内落地。
所谓车险自主定价系数，是保险公司在基准保费基础上，根据车型风险、使用性质、车主驾驶行为等因素进行浮动调整的区间因子。系数的浮动范围直接决定了险企的定价边界，而获得更大自主定价权意味着险企在设定保费时拥有更灵活的调整空间，允许险企根据车辆的实际风险水平差异化定价，这有助于险企更精准地匹配风险、改善承保效益，也能让优质车主享受到更优惠的保费。
对于普通消费者而言，最关心的莫过于未来自己的车险保费是涨价还是降价，调价空间有多少。根据商业车险保费计算公式商业车险保费=基准保费×无赔款优待系数（NCD系数）×自主定价系数来算，理论上调整后车险保费价格最高可降价8.33%，即（0.55-0.6）/0.6=-8.33%。涨价空间同理，（1.45-1.4）/1.4=3.57%。
但需要注意的是，这只是理论上的浮动范围，实际保费变动还会受到其他因子的制约。盘古智库高级研究员江瀚表示，自主定价系数下调，意味着优质低风险车主的理论最大折扣力度会更大，理论上的最大降幅不等于实际到手的全额降幅，因为保费还受交通违法记录、车型零整比等多重因子制约，系数调整只是打开了调价的“天花板”与“地板”。
哪些新能源车车主的保险，能够触达新的价格“地板”？上海市海华永泰律师事务所高级合伙人、律师孙宇昊表示，通常具备良好驾驶习惯、出险记录为零且车辆本身零整比较低的家用新能源车主，将最先享受到降价红利，因为保险公司有动力通过低价争取这部分优质业务；反之，行驶里程长、出险率高的网约车等营运车辆，以及维修成本高昂的高端车型或零整比畸高的特定车型，则因其高风险特征而面临保费上浮的可能。
实际上，这已经是新能源车险自主定价系数第二次调整，2025年9月，新能源车险自主定价系数首次进行调整，区间从[0.65，1.35]扩展至[0.6，1.4]。
相较于2023年传统燃油车商业车险自主定价系数的浮动范围直接由[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]，新能源车险自主定价系数调整频次更高，每次调整幅度更小，并非直接一步到位。孙宇昊指出，这种“小步快跑”的节奏旨在防止市场因定价区间瞬间放开而出现恶性价格战或保费剧烈波动，给予保险公司充足的时间来升级精算模型、积累多维度的驾驶行为与车辆损耗数据，从而更平稳地实现风险与价格的精准匹配。
这样的“小碎步”调整思路，也与监管导向契合。去年初，金融监管总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）曾提到，稳妥优化自主定价系数浮动范围，对新能源商业车险自主定价系数浮动范围进行合理优化，有效发挥市场机制作用，促进新能源车险价格与风险更为匹配，提升市场经营主体的定价科学性。
业内人士分析认为，自主定价权的持续扩大，将推动保险公司进一步结合自身险种风控能力、业务结构、综合成本率等核心因素，动态调整新能源商业险件均保费，其承保利润率有望得到进一步优化。但与此同时，这也对保险公司的定价能力、风控水平提出了更高要求，倒逼险企实现更精准的定价与更高效的风险管理。
孙宇昊表示，险企必须摒弃粗放的定价模式，转向精细化管理，险企需要能够利用大数据、人工智能等技术精准识别不同车型、不同使用性质乃至不同驾驶行为的风险差异，并建立与之匹配的费率体系，否则将面临因定价过高导致客户流失或定价过低导致承保亏损的双重经营风险。
面对新能源车险长期存在的“车主喊贵，险企叫亏”双重困境，行业并未止步于费率调整，而是将目光投向了更深层次的结构性变革。
进入2026年，行业对“车电分离”模式商业车险的探索步伐加快。所谓“车电分离”，即车辆与动力电池作为独立标的物进行销售、管理和承保。
早在相关政策中就已释放探索信号。《指导意见》曾提出，研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品，为相关新能源汽车提供科学合理保险保障。今年2月，深圳市地方金融管理局等四部门联合出台的《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》同样指出，在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。
目前，部分地区已经开启“车电分离”承保试点并初见成效。北京商报记者了解到，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。
为何“车电分离”能有效降低保费、优化风险？在江瀚看来，在传统模式下，电池作为整车最昂贵部件之一，其高风险直接推高了整车保额与保费；分离后，车身险仅覆盖不含电池的部分，保额大幅下降，直接带动保费降低，试点数据显示降幅可达30%以上。其次，这一模式确实有助于降低车辆自身的综合风险暴露。电池由专业运营方统一管理与维护，其专业性远高于个人车主，能有效减少因不当充放电导致的电池故障与自燃风险，从而从源头上降低出险率。
阳光财险深圳分公司也公开强调，“车电分离”模式被行业视为系统性解决新能源车险“车主保值焦虑、险企定损复杂”这一核心矛盾的关键创新路径，旨在通过厘清风险主体、实现资产与风险的精准匹配，为市场提供更科学的保险解决方案。
无论是定价系数优化，还是“车电分离”模式探索，都是新能源车险破局的一个又一个支点。解决新能源车险“保费贵、承保亏”的两难问题，非一朝一夕之功，既需要时间沉淀积累数据与经验，更需拿出“综合疗法”，充分调动生态圈中险企、车企等各相关方力量，加强协同合作、探索创新路径，才能推动行业健康可持续发展。
在顶层设计层面，监管部门正积极推动跨行业协同。在2025金融街论坛年会上，金融监管总局财产保险监管司（再保险监管司）司长尹江鳌曾表示，下一步将引导保险业与汽车业签署合作备忘录，探索保险车型综合分级制度建设，推动降低车型全周期使用成本，实现消费者、车企、保险等多方共赢。
在市场实践层面，险企与车企共建维修生态、共享数据资源，更是破局的关键方向。业内人士告诉北京商报记者，一方面，险企应加大对新能源汽车技术的研发投入，深入研究三电系统、智能驾驶等核心领域的风险点，结合历史理赔数据与车辆技术参数，建立更精准的风险评估模型，摆脱传统定价模式的局限，合理制定保费，平衡风险与定价公平。另一方面，需深化与车企的合作，依托车联网、物联网等技术手段，合规获取车辆行驶行为、电池健康状态等动态数据，推行“一人一价、一程一费”的差异化定价策略，既让安全驾驶的车主享受保费优惠，也能精准覆盖高风险群体，破解“定价难、赔付高”的核心痛点。
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